ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЫСОТЫ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ

Наиболее просто высота принятия решения определяется гра­фически. Совместив области допустимых II и возможных I боковых отклонений, можно получить потребную дистанцию корректирую­щего маневра LMaH (рис. 6.9). Затем, спроектировав точки пере­сечения линий, ограничивающих области допустимых и возможных боковых отклонений на глиссаду, получим высоту начала манев­ра. На этой высоте летчик должен начать корректирующий маневр в том случае, если отклонения самолета не превышают допустимых пределов, или начать уход на второй круг, если отклонения само­лета превышают допустимую величину. Таким образом, эта высота является ни чем иным, как высотой принятия решения.

При таком расчете высоты принятия решения частота уходов самолета на второй круг <7Т = 1 /60. Занижение высоты принятия ре­шения ведет к повышению частоты уходов самолета на второй круг с меньшей высоты. Завышение высоты принятия решения неблаго­приятно сказывается на регулярности полетов.

Очевидно, что при одной и той же дистанции маневрирования высота принятия решения тем больше, чем больше угол вгл накло­на глиссады. Поэтому при оп­ределении высоты принятия решения необходимо учиты­вать также возможный раз­брос траекторий захода на по­садку в вертикальной плоско­сти. Можно выделить две груп­пы источников отклонений от заданной траектории в про­дольной плоскости. Одна из них связана с отклонениями радиотехнической траектории А9р, другая —с отклонениями самолета от радиотехнической траектории А0С.

После того как определена высота принятия решения, лег­ко найти также потребную дальность видимости. Для это­го можно задаться потребной длиной видимого участка земной по­верхности и учесть, что конструкция самолета закрывает от взгляда летчика часть земной поверхности.

[1] Момент, создаваемый тягой двигателей, здесь не учитывается.

[2] Обозначая переменные для невозмущенного движения, будем добавлять индекс «0».

[3] Иногда модуль комплексной передаточной функции (/со)! обозначь г через (со) и называют. амплитудно-частотной характеристикой системы

[4] Здесь и далее индексы «1», указывающие, что параметры движения р-Ю сматриваются в связанной системе координатных осей, опущены.

[5] Полагаем, что центробежный момент инерции 1ху~0.

[6] первых трех уравнениях (1.44) члены, содержащие управляю­щие координаты бэ и бн, находятся в правой части уравнений. ДГ

[7] При выводе передаточных функций (1.56 и 1.57) в последнем уравнении системы (1.44) изменен знак перед г.

[8]

[9] См. Ч е р н л и У. Английская система слепой посадки самолетов в слож­ных метеорологических условиях. — «Зарубежная радиоэлектроника», 1960, № 1.

Холохан. Автоматизация посадки — настоятельное требование эксплуата — ®и. — «Зарубежная радиоэлектроника», 1960, № 4.

[10] Структурная схема, соответствующая передаточной функции.4), может быть изображена в виде последовательного соедине­на трех звеньев (рис. 3.8). Первое звено имеет передаточную

1

2 3

[12] Подробно о принципах действия, характеристиках и конструкции руле :»* машинок см. [18], [29].

[13] + kkc. o.C 1 + **с. о.с

По аналогии с предыдущим автопилоты с рулевыми машинками, Охваченными скоростной обратной связью, называют автопило — тами со скоростной обратной связью.

[14] См. например, [36].

[15] Подробно по этому поводу см. [18].

[16] ’•

; В структурной схеме системы самолет — автопилот (рис. 3.26) п ользуются обозначения, частично уже встречавшиеся ранее в #внении (1.27):

С1 = Ьа С я ~Т~ С^ (2 2 = — j — Са С 5 , ^ Сі.

.Jz [/>3+<Л + Сь + Сп + Ч ) р2 + (йа С$ + Са + С8 + С5 £’ft ) Р+&а

[18] Очень часто минус, стоящий перед правой частью закона управления командной стрелкой, опускают.

156

[19] Здесь опущен минус перед правой частью закона управления команд1’^ стрелкой.

[20]ср

Поскольку практически у всех пассажирских самолетов высота Ьачала выравнивания не превышает 15 м, нетрудно определить, что расстояние между точками начала посадочной дистанции и конца выравнивания у второго самолета больше, чем у первого (см. рис. 1.78, 3.79) на величину

Ц — L,

2 2giny

s’cp

Если посадка происходит без этапа выдерживания, то на та — рю же величину отличаются воздушные участки посадочных дис — ранций упомянутых самолетов.

Итак, параметры траекторий выравнивания (высота начала вы­равнивания, длина выравнивания, радиус кривизны траектории) ап — Вфоксимируемых дугами окружностей, зависят от скорости самоле­та, принятых значений нормальных перегрузок и угла наклона глис-

[21] О других траекториях см. [20].

[22] Об устройствах, реализованных по другим схемам, см. [3].

[23] Подразумевается, что для отклонения руля высоты необходимо приклады­вать усилие через штурвал к колонке.

[24] Подробно по этим вопросам см. Б о й к о Е. И. Время реакции человека. М., «Медицина», 1964.

[25]___ е

У 2л

[26] Подробно по этому вопросу см. [33].

[27] В целях упрощения письма часто символ & опускают, а символ знак дизъ­юнкции V заменяют знаком +. В этом параграфе наряду с полной записью ос­новных зависимостей мы будем давать их также в упрощенной записи. В даль­нейшем мы будем придерживаться только упрощенной формы записи.

[28] Мор ей нс (Н. Moreines), Уортингтон (R. Worthington), Томас (F. Thomas). Мажоритарный выбор обеспечивает безопасность летчика и самоле­та. «Электроника», том 37, 1964, № 16. с. 44.

[29] Подробно по этому поводу см. П6], [321-

[30] Говард (R. W. Howard). Надежность при автоматической посадке. Flight, I960, № 7, October, с. 569.

[31] В ряде случаев их также называют навигационными курсовыми приборами (НКП), навигационными пилотажными приборами (НПП) и т. п. В настоящей книге будем называть эти приборы навигационными, хотя такое название, стро­го говоря, весьма условно.

[32] Поэтому часто индикаторы на стекле называют коллиматорам и.

[33] Подробно об этом см. Денисов В. Г., Лопатин Р. Н. Пилотажно — навигационные приборы. М., «Воениздат, 1962. 111 с. Денисов В. Г., Лопа­тин Р. Н. Летчик и самолет. М., Воениздат, 1962, 201 с.

[34] ПНП — прибор навигационный плановый.

[35] См. Дж. Мерсер. Количественное изучение захода на посадку по при­борам. — «Вопросы радиолокационной техники», 1954, № 6.

[36] Бел огородский С. Л. О некоторых вопросах предпосадочного ма­неврирования. ОНТИ ГосНИИ ГВФ. 1964. с. 35. Г о р я ч е в В. А. К вопросу о выборе наивыгоднейших методов предпосадочного маневра. ОНТЭИ ГосНИИ ГА. 1969. с. 24.